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日志

 
 

信号设备故障导致动车追尾(转载)  

2011-07-29 13:44:31|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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http://www.sina.com.cn  2011年07月29日 04:17  新京报

上海铁路局局长称,设备质量、人员素质、现场控制均存在问题

  由于温州南站信号灯设备存在缺陷,应该显示红灯的时候显示绿灯,没有给后车提供应有的信号,相关调度人员也没有及时发出预警,引发追尾事故。

  ——铁道部前总调度长、上海铁路局局长安路生

  据新华社电 上海铁路局局长安路生28日说,根据初步掌握的情况分析,“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷,遭雷击发生故障后,导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。

  安路生当天在温州召开的国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组全体会议上说,存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计,2009年9月28日投入使用。

  他在分析铁路部门的问题时说,在雷击造成温州南站信号设备故障后,电务值班人员没有意识到信号可能错误显示,安全意识敏感性不强;温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解,没能及时有效发现和处置设备问题,暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位。

  安路生还说,事故反映出现场作业控制不力,温州南站电务值班人员未按有关规定进行故障处理,没能有效防止事故的发生;事故反映出的设备质量、人员素质、现场控制等问题,说明铁路部门的安全基础还比较薄弱,这些问题反映出铁路部门的安全管理不到位。

  ■ 观点

  专家:调度错误也是原因

  上海铁路局长安路生称,事发路段信号系统设计存在严重漏洞,导致事故发生。而多名专家认为,事故中调度的错误也是原因。

  “信号失灵 调度也应发现”

  信号机失灵,该亮红灯亮了绿灯,这是否意味着列车防追尾系统瘫痪?

  对此,铁路系统一专家表示,司机第一个判断就是看信号灯。而所有的防追尾系统有一个巨大的薄弱环节,即均是通过轨道电路传输信号,而这次恰恰是轨道电路出了故障。

  上述专家认为,安路生说出了主要问题,但次要问题还有。铁路系统内部会议认为,调度肯定有失误,现在不公布,但早晚会公布。该专家认为,信号机坏了,调度室的人应该能看到,调度员应该发现显示异常,因为车未通过区间,信号为何变绿?

  “调度员应该有一个趋势判断,我估计他无视这个判断。”该专家认为,因为调度要管好多车,和好多车司机通话,所以有可能忘记告诉后车司机停车。

  业内人士称设备故障是诱因

  信号机坏掉占整个事故原因多大比重?该专家说,如果是傻子在调度指挥的话,那就占100%。如果是一个懂技术的人指挥的话,那就能避免这个大事故。

  而北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室有关专家也认为,根据他们的模拟实验以及目前掌握的信息看,事故可能是信号和调度两方面原因所致。

  该专家称,即使信号灯出现错误,调度中心的应答器接受装置也能通过电频监测到两列动车的实时信息,并通过列车运行监测系统发现问题。在列车运行监测系统中,调度中心能对列车进行实时显示,并对列车标志号实现跟踪、传递。该专家透露,实验室主任唐涛作为事故调查组成员带队赶赴温州。

  一位铁路人士表示,设备故障是诱因,调度指挥错误是祸首,驾驶员无奈,各级管理不善是帮凶,人的因素为主要因素。

  ■ 回应

  通号集团承认设计有缺陷

  发言人表示,正配合调查,将承担应该承担的责任

  本报讯 中国铁路通信信号集团公司(下称通号集团)原本计划刊发一份有关事件的新闻稿,但截至昨晚并未刊发。

  通号集团新闻发言人、党委工作部部长杨万智昨日对记者表示,公司没有否认调查组的初步调查原因,公司刊发道歉信就是承认自己的设计有缺陷,并表示目前公司正本着负责任的态度配合调查组的调查,并承担应该承担的责任。

  但他强调,目前国务院的最终调查报告还没有出来,即最终谁应该承担主要责任,谁应该承担次要责任还未明确。公司将依据国务院的最终调查报告,并本着实事求是的态度,承担企业应该承担的责任。目前关于事故的说明,公司还在修改中。

  他还强调,昨日下午通号集团的全资子公司———北京全路通信信号研究设计院有限公司并不是召开新闻发布会,而是其有关负责人与媒体沟通情况。

  “我们不会偷偷摸摸地开新闻发布会,我们会通过一定渠道通知媒体,邀请主流媒体参加新闻发布会。如果今后要开新闻发布会,将会通知媒体。”

  ■ 链接

  北京全路通信信号研究设计院

  北京全路通信信号研究设计院有限公司(下称北京通号院,英文缩写CRSCD),成立于1953年,是由国资委管理的中央企业中国通号公司下属二级国有独资企业。今年3月28日,该公司改制。

  公司官网显示,该设计院完成了北京—天津、温州—福州、宁波—台州—温州等高铁和客运专线通信信号系统集成建设项目,还涉足了京沪高铁等项目。

  2009年,该公司承接了国家科技支撑计划《中国高速列车关键技术研究及装备研制—高速列车运行控制系统技术及装备研制》项目课题,自创出CTCS—3级列控系统,据称能满足运营速度每小时380公里要求。

  不过,专家透露,铁科院在线路上联调联试时,曾发现北京通号院设计产品存在设计问题,并让其改正。

  中国铁路通信信号集团

  北京通号院上家企业中国通号,原隶属铁道部,后与铁道部脱钩,划拨国资委管辖。今年初,中国通号集团改组成为股份有限公司,并计划上市。

  中国通号主要通过招标获得铁路信号系统集成合同,然后再将部分业务招标分包给旗下企业等。尽管中国通号投标获得铁道部合同,但外界仍质疑两者有千丝万缕的联系,并指其在铁路信号系统项目上基本处于垄断地位。

  A08-A09版采写/本报记者 刘春瑞 涂重航 钟晶晶 杜丁

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